KTX세종역 추진 논란 속 KTX호남·전라선 직선화 필요성이 다시 재점화되고 있다.
세종시는 9일 정례브리핑을 열고 ‘KTX 세종역 및 ITX 사전타당성 조사 용역’ 결과를 발표했다. 용역 결과에 따르면 KTX세종역 신설 편익비용(B/C)은 0.86으로 나타났다.
앞서 지난 2017년 한국철도시설공단이 수행한 용역에서 B/C가 0.59로 나온 것에 비해 0.27 포인트 증가한 수치다. 대형국책사업은 사업 추진에 앞서 경제성을 조사가 필수적으로 요구되는데 앞으로 발생할 편익비용이 B/C 1 이상이면 경제성이 있다고 판단한다. 지역발전 관련 사업의 경우 경제성 분석에 40∼50%, 정책성에 25∼35%, 지역 균형 발전에 20∼30%씩 배점을 줘 종합평가(AHP)를 한다. 이 결과가 0.5 이상이면 사업을 시행해도 좋다는 신호로 해석된다.
문제는 용역에서 제시된 세종역 위치와 신설 방법이었다. 용역을 수행한 아주대 산학협력단은 접근성과 역 간 거리 등을 고려할 때 세종시 금남면 발산리 일대가 최적지라고 결론 내렸다.
역사 신설은 기존 호남선 교량 위에 역사를 건설하는 방식으로 추진해야한다고 제안했다. 이곳은 오송역과 공주역의 중간지점이다. 그러나 이 방식대로 KTX세종역 신설이 추진될 경우 저속철 논란 속 충북은 물론 전북과 광주전남 지역의 반발이 불가피한 실정이다.
이 구간 사이에 세종역이 들어서면 공주역∼세종역, 세종역∼오송역의 간 거리는 각각 22㎞로 반분된다. 이는 한국철도시설공단이 발표한 고속철도 적정 역 간 거리인 57㎞의 절반에도 못 미친다.
여기에 배차 간격에 있어 오송역과의 협의가 이뤄지더라도 오송역 입장에서는 피해가 크다. 전북도민 등 호남선 이용객들 역시 서울행 KTX를 이용할 때마다 20km를 우회하는 것에 더해 중간에 역사가 더 생기는 셈으로 세종시를 제외하면 모두 시간적·금전적 피해를 입을 수밖에 없다.
국토교통부 역시 KTX세종역 신설용역이 발표되자 “인접 역 수요감소에 따른 지역간 갈등이 예상되며, 세종역 신설에 대한 심도있는 사회적 논의가 필요하다고 판단된다”며 “현재 여건 하에선 역신설 추진이 불가능하다”는 입장을 분명히 했다.
이 때문에 호남정치권이 지난 2017년부터 제안했던 오송역 방면 약 20km정도 동쪽으로 우회하는 현 노선 대신 천안·아산역에서 세종시를 거쳐 공주역을 직선으로 잇는 노선을 신설하는 방안이 가장 적합한 대안으로 떠오르고 있다.
이 방안은 행정수도로서 세종시가 KTX세종역 신설 문제에 호남권의 적극적인 지지를 얻을 수 있는데다, 앞서 고질적인 문제로 거론됐던 KTX호남선 우회문제를 풀 수 있는 사실상 유일한 방법이라는 분석이다.
한편 KTX호남·전라선 직선화 논의는 유력한 대권후보로 거론되는 더불어민주당 이낙연 의원을 비롯한 호남지역 여당의원들이 지난달 22일 전북도청에서 열린 간담회에서 추진의지를 밝힌 이후 호남권 발전을 위한 핵심의제로 부상했다. 그러나 KTX호남·전라선 직선화가 이뤄지려면 지역갈등 해소 등 선결조건을 해결해야한다는 지적이다.
김윤정 기자
세종시는 9일 정례브리핑을 열고 ‘KTX 세종역 및 ITX 사전타당성 조사 용역’ 결과를 발표했다. 용역 결과에 따르면 KTX세종역 신설 편익비용(B/C)은 0.86으로 나타났다.
앞서 지난 2017년 한국철도시설공단이 수행한 용역에서 B/C가 0.59로 나온 것에 비해 0.27 포인트 증가한 수치다. 대형국책사업은 사업 추진에 앞서 경제성을 조사가 필수적으로 요구되는데 앞으로 발생할 편익비용이 B/C 1 이상이면 경제성이 있다고 판단한다. 지역발전 관련 사업의 경우 경제성 분석에 40∼50%, 정책성에 25∼35%, 지역 균형 발전에 20∼30%씩 배점을 줘 종합평가(AHP)를 한다. 이 결과가 0.5 이상이면 사업을 시행해도 좋다는 신호로 해석된다.
문제는 용역에서 제시된 세종역 위치와 신설 방법이었다. 용역을 수행한 아주대 산학협력단은 접근성과 역 간 거리 등을 고려할 때 세종시 금남면 발산리 일대가 최적지라고 결론 내렸다.
역사 신설은 기존 호남선 교량 위에 역사를 건설하는 방식으로 추진해야한다고 제안했다. 이곳은 오송역과 공주역의 중간지점이다. 그러나 이 방식대로 KTX세종역 신설이 추진될 경우 저속철 논란 속 충북은 물론 전북과 광주전남 지역의 반발이 불가피한 실정이다.
이 구간 사이에 세종역이 들어서면 공주역∼세종역, 세종역∼오송역의 간 거리는 각각 22㎞로 반분된다. 이는 한국철도시설공단이 발표한 고속철도 적정 역 간 거리인 57㎞의 절반에도 못 미친다.
여기에 배차 간격에 있어 오송역과의 협의가 이뤄지더라도 오송역 입장에서는 피해가 크다. 전북도민 등 호남선 이용객들 역시 서울행 KTX를 이용할 때마다 20km를 우회하는 것에 더해 중간에 역사가 더 생기는 셈으로 세종시를 제외하면 모두 시간적·금전적 피해를 입을 수밖에 없다.
국토교통부 역시 KTX세종역 신설용역이 발표되자 “인접 역 수요감소에 따른 지역간 갈등이 예상되며, 세종역 신설에 대한 심도있는 사회적 논의가 필요하다고 판단된다”며 “현재 여건 하에선 역신설 추진이 불가능하다”는 입장을 분명히 했다.
이 때문에 호남정치권이 지난 2017년부터 제안했던 오송역 방면 약 20km정도 동쪽으로 우회하는 현 노선 대신 천안·아산역에서 세종시를 거쳐 공주역을 직선으로 잇는 노선을 신설하는 방안이 가장 적합한 대안으로 떠오르고 있다.
이 방안은 행정수도로서 세종시가 KTX세종역 신설 문제에 호남권의 적극적인 지지를 얻을 수 있는데다, 앞서 고질적인 문제로 거론됐던 KTX호남선 우회문제를 풀 수 있는 사실상 유일한 방법이라는 분석이다.
한편 KTX호남·전라선 직선화 논의는 유력한 대권후보로 거론되는 더불어민주당 이낙연 의원을 비롯한 호남지역 여당의원들이 지난달 22일 전북도청에서 열린 간담회에서 추진의지를 밝힌 이후 호남권 발전을 위한 핵심의제로 부상했다. 그러나 KTX호남·전라선 직선화가 이뤄지려면 지역갈등 해소 등 선결조건을 해결해야한다는 지적이다.
김윤정 기자
