대중교통 이용자 환승 편의 제고와 교통비 경감을 목표로 전국 지방자치단체가 투입하는 예산은 불과 몇 년 새 급격히 늘어났다. 정부는 국민 필수 생활비 부담을 경감한다며 대중교통비 지원 정책을 확대하면서도, 수년째 ‘국비 지원’을 요청하는 지자체 목소리엔 응답하지 않는 실정이다.

■ 대중교통 운영 지원에만 수천억원… 정부 지원은 하세월

인천시는 2009년 8월 도입한 시내버스 준공영제를 통해 운수업체 적자를 메꿔줌으로써 버스 노선 공공성 확보, 서비스 질 향상에 힘쓰고 있다. 여기에 수도권 통합 할인, 시내버스(인천 간) 환승·무료 손실액도 별도로 보전해주고 있다. 이 예산은 초반에는 큰 규모가 아니었다. 하지만 최저임금 인상과 근로시간 단축에 따른 인력 추가 채용 등으로 비용이 점차 증가(1월23일자 1면 보도)하는 추세다.

대중교통 재정 부담 해소를 위해 인천시를 비롯한 6대 광역시가 공동 대응에 나서기 시작한 건 2010년 초부터다.

인천·부산·대구 등 6대 광역시장은 2012년 광역시장협의회를 열어 지금의 준공영제 사업을 국고보조사업으로 전환해야 한다는 내용이 포함된 공동 건의문을 정부에 전달했다. 2018년에도 6대 광역시는 국토교통부에 준공영제 제도화, 버스 운수종사자 양성을 위한 국가 차원의 지원 및 처우 개선 대책 마련 등을 요구하는 공동 건의문을 제출했다. → 표 참조

이와 함께 대한민국시도지사협의회도 2020년 ‘시내버스 준공영제(환승제) 재정지원 근거 마련’을 주요 건의 과제로 설정했다. 협의회는 정부에 국비 지원 근거가 될 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법령’ 개정에 힘써달라고 요청했지만, 당시 정부의 답변은 ‘수용 곤란’이었다.

■ 도시철도 무임승차 비용, 국비 보전 법제화 절실

법정 무임승차 손실을 국비로 지원받으려는 노력은 20여년 전부터 시작됐다. 무임수송 제도는 1980년 5월 교통약자 이동권 보장을 위해 도입된 정부 차원의 교통복지 정책이다. 1984년 ‘65세 이상 100% 감면 적용’ 등 점차 확대돼 지금의 제도로 정착했는데, 범정부 정책임에도 정작 국비 지원은 없이 지자체가 자체 예산으로 부담하고 있다.

결국 전국 도시철도 운영기관과 지자체는 2003년 10월부터 2018년 6월까지 총 12차례 무임수송 국비 지원을 공동 건의했다. 2020년 전국 13개 도시철도 운영기관 공동 건의문 제출, 2021년 6개 광역지자체장 공동 건의문 제출, 2023년 대한민국시도의회의장협의회 무임수송 공동 건의안 의결 등 매년 꾸준히 국비 지원을 요청해 왔다.

지난해에는 5월 ‘2025년 제1차 노사대표자 공동협의회’ 개최 및 국회 국토교통위원장 면담을 시작으로 7월 대통령 직속 국정기획위원회에 공동 건의문 전달, 9월 ‘도시철도 무임수송 제도 개선 정책토론회’ 개최, 10월 ‘무임수송 손실 국비 보전 법제화 촉구 기자회견’과 국민동의청원 추진 등 폭넓은 활동을 이어왔다.

■ ‘따로 또 같이’… 인천시, 올해도 국비 지원 실현 노력

인천시는 지난해 12월 시내버스 준공영제 재정 부담 해소 계획을 발표했다. 준공영제가 수도권을 비롯해 전국적으로 운영되며 국민 대부분이 영향을 받는 국가적 교통제도인 만큼, 전국 지방정부와 협력해 ‘국비 지원’과 ‘준공영제 전국 공통 기준 마련’을 정부에 건의하려고 한다.

인천교통공사는 다른 도시철도 운영기관들과 이달 11일 예정된 노사대표자 공동협의회 회의를 시작으로 무임수송 비용 국비 보전 법제화 노력을 이어갈 예정이다. 대한민국시도지사협의회도 대중교통 손실 보전에 대한 국비 지원에 대해 조만간 입장을 낼 예정으로 알려졌다.

인천시 관계자는 “시민이 체감하는 대중교통 서비스 향상이 중요하지만, 지방정부 단독 재정만으로는 한계가 따른다. 정부의 뒷받침이 필요하다”며 “정부에 지속 건의하는 한편, 다른 지자체들과도 기회가 될 때마다 대중교통 현안 및 개선 방안을 논의하겠다”고 했다.