지난 2011년 개통된 김해경전철이 14년째 적자를 면치 못하면서 지역 재정의 골칫거리로 전락했다. 애초 정부는 이 사업을 ‘선진 교통 모델’로 포장하며 시범 사업으로 추진했지만, 수요 예측 실패와 구조적 한계로 인해 연간 수백억원대 재정 적자를 내고 있다. 문제는 이 손실을 지방정부가 전적으로 감당하고 있다는 점이다. 민간사업자의 수익은 보장되면서도, 책임은 김해시와 부산시에 떠넘겨진 상황이 계속되고 있다.

일 평균 탑승객, 예상치 26% 수준
김해·부산시, 3년간 2450억 부담
수입방식 변경에도 민간 수익 보전
공영화 전환 땐 손실비용 해결 과제

◇무리한 수요 예측= 김해경전철은 국내 최초의 민간투자 도시철도 사업(BTO)이다. 민간이 자금을 들여 건설하고 30년간 운영하면서 이용 수익을 확보하는 구조다. 정부는 이를 통해 공공 재정 부담을 줄이겠다는 취지였지만, 수요 예측부터 틀렸다. 사업 당시 민간은 하루 평균 17만 명의 수요를 제시했지만, 실제로 2024년 기준 일일 평균 탑승객은 4만5000여 명에 불과하다. 예상치의 26% 수준이다.

◇정부는 외면, 시민 세금만 줄줄= 수익 손실은 모두 지방정부가 메우고 있다. 김해시는 2024년 한 해에만 약 530억원을, 부산시는 312억원을 투입했다.

최근 3년간 두 지자체가 부담한 누적 금액은 2450억원에 달하며, 2041년까지 예상되는 전체 보전 비용은 1조원을 초과할 것으로 전망된다. 김해시는 이미 시 전체 가용 예산의 절반 가까이 경전철 운영비로 쓰고 있다.

문제는 단순히 이용률 저조에 그치지 않는다. 노선 설계부터 버스 연계, 주거 밀집지와의 접근성 등 모든 측면에서 현실을 무시한 채 계획이 추진됐다. 자가용 이용이 일반화된 지역에서 경전철은 효율적인 교통수단이 되지 못했고, 환승 인프라도 초기에 제대로 구축되지 않아 이용자 불편만 가중됐다.

이 같은 상황에도 민간사업자의 수익 보장 구조는 변하지 않았다. 2002년 최초 협약 때 택했던 최소운영수입보장(MRG) 방식을 2017년 비용 보전(MCC) 방식으로 바꾸면서 재정 부담을 다소 줄였지만, 여전히 민간사업자에게 운영비를 보전해야 한다.

◇공영화 전환, 정부 결단 없인 불가능= 전문가들은 이 문제의 구조적 원인을 정부의 무책임한 정책 설계에서 찾는다. 김재원 김해연구원 원장은 “김해경전철은 수요 예측 실패와 비현실적인 재정 구조가 결합된 실패 사례”라며 “정부가 주도한 시범 사업임에도 국비 지원은 없고, 손실은 지방정부가 고스란히 떠안고 있다”고 지적했다.

많은 교통 전문가들은 ‘공영화’를 유일한 해법으로 제시한다. 공공이 직접 운영을 맡고 정부가 예산을 지원하는 방식으로 전환해야 한다는 것이다.

공영화 전환을 위해 민간사업자와의 계약을 중도 해지할 경우 막대한 손해배상 비용이 발생할 수 있다는 점도 걸림돌이다. 결국 정부가 나서지 않는다면 김해경전철은 앞으로도 세금만 축내는 구조를 유지할 수밖에 없다. 홍태용 김해시장은 “경전철 문제는 부산시와 공동 대응하면서 정부에 재정 책임을 지속적으로 요구하고 있다”면서 “지금처럼 민간에 유리한 구조를 유지할 수는 없다. 장기적으로 보다 지속 가능한 방식으로의 구조 전환이 필요하다”고 말했다.

글·사진= 이종훈 기자