경남과 울산이 주도하는 한국 조선이 1월 수주에서 중국에 밀렸다. 12월에 이어 두 달 연속 세계 2위다.

내내 중국을 압도했던 작년에 비해 다소 아쉬운 성적표이지만, 정작 조선업계는 크게 개의치 않는다는 반응이다. 이미 3년치 일감 확보에 성공한 조선 3사가 고부가선 위주의 선별 수주에 집중하고 있기 때문이다. 조선업 부침에 울고 웃는 거제 등 지역사회도 걱정보다 기대가 앞서는 표정이다.

영국의 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면, 지난달 세계 선박 발주량은 307만 CGT(표준선환산톤수·81척)다. 중국이 147만 CGT(48척·48%)를 챙기며 138만 CGT(30척·45%)를 수주한 한국을 근소한 차로 앞섰다. 일본은 9만 CGT(3척·3%)에 그쳤다.

2개월 연속 중국에 근소한 차로 밀려

LNG 운반선 등 고부가가치선 집중

수주 단가는 한국이 3배 가까이 높아

해양플랜드 발주 재개 희소식까지

CGT는 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려해 산출한 단위다. 가격이 비싼 선박일수록 값이 크다. 업계에선 이를 기준으로 시장 점유율을 평가한다. 중국이 18척을 더 수주하고도 점유율에선 단 9%포인트 우위에 그친 이유다.

수주량에선 밀렸지만, 내실은 다졌다는 평가다. 한국 조선 3사 모두 최소 2025년까지 작업장을 100% 가동할 수 있는 물량을 확보한 상태다. 이에 지난 연말부터 생산 원가와 선가 상승 추세 등을 고려해 선별 수주에 나서고 있다. 수주 단가를 보면 중국이 척당 6000만 달러인데, 한국은 1억 7000만 달러로 약 3배 비싸다.

또 하나 주목할 점은 시황 흐름이다. 코로나19 창궐 직전인 2019년 3059만 CGT였던 선박 발주량은 이듬해 국가 간 물동량이 급감하면서 2390만 CGT로 줄었다. 그러다 지난해 4664만 CGT로 2013년 이후 최대치를 기록했다. 코로나19 극복 기대감 덕분이다.

그러나 오미크론 변이 등장으로 다시 얼어붙었다. 작년 9월, 467만 CGT로 정점을 찍은 발주량은 10월 259만 CGT, 11월 203만 CGT, 12월 178만 CGT까지 떨어졌다가 4개월 만인 1월 반등에 성공했다.

전망은 밝다. 클락슨은 노후 선박 교체 주기가 도래한 데다, 2023년부터 적용될 국제해사기구(IMO) 환경규제에 맞춘 친환경 선박 수요로 인해 2031년까지 연평균 발주량이 1900여 척에 달하는 장기 호황이 지속할 것으로 예상했다.

특히 한국 조선의 경쟁력이 높은 LNG 운반선과 대형 컨테이너선 시장 호황이 예상된다. LNG 운반선은 연간 60척 이상, 컨테이너선은 250~300척의 견고한 발주세가 유지될 것이란 설명이다.

실제로 1월 발주 선박 중 LNG 운반선(111만 CGT·36%)과 1만 2000TEU 이상 대형 컨테이너선(94만 CGT·31%) 비중이 67%에 달했다. 이 중 LNG 운반선은 지난해 전체 발주량의 87%를 한국 조선 3사가 쓸어 담은 주력 선종이다.

여기에 유가 폭락으로 한동안 중단됐던 해양플랜트 발주도 재개될 조짐이다. 먼바다에서 석유나 천연가스를 채굴하는 해양플랜트는 1기 가격이 우리 돈 1조 원을 호가한다. 원유 기준 배럴당 60달러 이상일 때 경쟁력을 갖는데, 지금 국제유가는 100달러 선까지 근접했다.

본격적인 조업이 시작될 하반기부터 경남 거제와 울산 등 지역사회도 상당한 낙수효과를 누릴 전망이다. 삼성중공업과 대우조선해양 사업장이 있는 ‘조선 도시’ 거제는 벌써 들뜬 분위기다.

업계 관계자는 “지난해 수주한 물량이 현장에 풀리면 거제는 물론, 중소 조선기자재 업체가 밀집한 통영, 고성지역 경제도 상당한 덕을 볼 것”이라며 “제대로 된 시너지를 누리기 위해 인력난 해결이 급선무”라고 강조했다.

김민진 기자 mjkim@busan.com