대구경북통합신공항 건설을 위한 특별법안’(TK신공항법) 연내 통과에 사활을 거는 홍준표 대구시장은 “가덕신공항과 대구신공항은 경쟁관계가 아니다”고 강조한다. 그러나 TK신공항법 내용을 뜯어보면 가덕신공항을 뛰어넘겠다는 의도가 분명하게 드러난다. 국회 심사 과정에서 상당 부분 걸러질 것으로 보이지만, 정치적인 요인 등으로 TK신공항법에 과도한 특혜가 부여되는 상황은 경계해야 한다는 지적이 나온다.

　TK신공항법의 가장 큰 문제점은 역시 공항의 위계 문제다. 특별법 1조(목적)에는 “중남부권의 중추공항으로서 물류·여객중심의 신공항”으로 TK신공항을 규정했다. 중추공항은 ‘글로벌 항공시장에서 국가를 대표’하는 성격으로 현재 인천국제공항이 유일하다. 중추공항이 되면 국제민간항공기구(ICAO) 등에서 그 나라 대표 공항으로 인정되는 등 국제항공시장에서 유리한 위치를 점할 수 있다.

가덕신공항의 경우, 부산·경남이 중추공항과 권역별 대표 공항인 ‘거점공항’의 중간 단계인 ‘관문공항’으로 설정하려 하지만, 일단 국토부 분류에서는 거점공항으로 지정된 상태다. 이 때문에 코로나19 이전까지 승객 수가 김해공항의 6분의 1 수준의 TK공항이 인천공항에 버금가는 위상을 갖겠다는 것은 ‘과욕’이라는 지적이 제기된다.

　TK신공항법을 1차로 심사하는 국회 국토교통위 교통법안소위원장인 최인호(부산 사하갑) 의원은 “공항개발종합계획 상 대구공항도 거점공항으로 지정돼 있다는 점에서 특별법안은 상위 계획과 불합치한다”며 “공항의 규모는 수요 등 타당성 검토에 따라 결정돼야 할 사항으로, 특별법에 구체적인 규모를 명시하는 것은 부자연스럽다”고 밝혔다.

　TK신공항법 제3조 3항에 ‘중장거리 운항과 최대중량항공기의 이착륙이 가능한 활주로 건설이 포함된 공항·비행장 규모’라고 표현해 활주로 용량을 ‘최대’로 짓겠다는 의도를 밝힌 것도 같은 맥락에서 논란거리다. TK 지역에서는 이를 근거로 3.5km로 예정된 가덕신공항보다 큰 3.8km 활주로를 확보한다는 계획인데, 이 역시 대형 항공기 이착륙 수요 등을 감안해 결정할 사안을 정치적으로 매듭 짓겠다는 의도로 보이기 때문이다.

　이와 함께 TK신공항법은 공항 건설 사업으로 공항 종사자들을 위한 신도시 조성과 물류 기반 구축, 첨단산업단지와 연구개발 기반시설 건설 등을 망라했다. 이는 가덕신공항 특별법 등 타 법안에 비해 매우 포괄적이며, 공항 건설과 직접적인 관련성이 적다는 점에서 과도하다는 지적이다.

　최 의원은 “TK신공항법은 가덕신공항 이상의 위상을 갖기 위해 TK 지역의 특혜성 요구를 상당 부분 담았고, 이 때문에 이전 특별법안과 형평성도 맞지 않다”며 “지역 발전 의지는 이해되지만, 국가 자원의 균형 있는 배분을 위해서는 걸러져야 할 부분이 많다”고 말했다.